Dlouho jsem se snažil získat nějaké vzpomínky na dobu, kdy byly motokáry horká novinka nejen u nás, ale všude po světě. Díky panu Jiřímu Bradnovi Vám přinášíme jeho vzpomínky na roky 1960 - 1965. Původně jsem je chtěl rozdělit a vydat na pokračování, ale mojí vynou se zveřejnění velmi zpozdilo a tak článek vychází celý naráz. O svátcích ostatně bude klid na četbu. Tak šťastné a veselé!

Motokáry a jejich historie tak, jak to uvádí časopis Mladý svět v roce 1961. Hlavní bojovou úlohu ve II. světové válce mělo letectvo. Nakonec přichází ke slovu i transportní letouny. Na západě používají Spojenci dokonce velké nákladní kluzáky, přepravující zbraně, potraviny, sanitní materiál, i lidi na frontu. Pro usnadnění startu dopravních letadel s kluzáky v závěsu, jsou zkonstruovány pozemní tříkolové pomocné navijáky s benzinovým motorem. Chytré hlavy využívají motoru navijáku k pohonu celého zařízení a letecký pozemní personál se tak zbavuje každodenní dřiny při jejich úklidu do hangárů. Navijáky jezdí samy. A potom již není daleko doba, kdy jeden z mechaniků vzkřikne: "Kdo bude dřív v hangáru!" A první závod motokár byl odstartován. Po vítězném skončení II. světové války, krátí si pozemní letecký personál na amerických letištích dlouhou chvíli... Navijáky dostávají čtyři kola, startovací zařízení pro kluzáky je odmontováno a objevuje se název "go car" - chodící krabice. Evropa nechce zůstat za USA pozadu. Nové odvětví motoristického sportu je přičleněno k FIA, jsou vydány sportovní řády i technické předpisy a motokáry si razí cestu Evropou.

U nás se někdo ve Světě motorů o této skutečnosti někdy v roce 1958 krátce zmínil. Pár nadšencům hned cvaklo a pustili se do stavby jednoduchých vozítek. Motor jakýkoliv, rám nějaký obdélník z čehokoliv (trubky, čtvercové profily), co kdo našel. Kola, totéž - převážily bantamy, ale i autokola byla ke spatření, motory od pincka po péráka. Brzda - jedna, na zadní ose, pochopitelně bubnová. Přece když se chci vyblbnout, tak šlapu na plyn a ne na brzdu! Dokud tato vozítka jezdila někde "za bukem", nic se vcelku nedělo, ale člověk chce dál, a tak vymyslel, že by bylo dobré, rozdat si to s Pepíkem z vedlejší vesnice. Začaly se konat závody. To už ale zase nemohl přehlédnout Svazarm, jako polovojenská organizace hned zneužila situace a zájmu pár divochů a raději vydala předpisy pro stavbu těchto vozítek s tím, že se zde naskýtá všem domácím kutilům a všeumělcům, hlavně pak mládeži, jak zvyšovat svou "technickou dovednost a duševní odolnost" (to bylo krédo Svazarmu). Různí šikulové na základě vydaných předpisů nakreslilo pár výkresů s popisem stavby, což v té době byl čin záslužný, protože předpis je jedna věc a jeho výklad druhá. Jenže se to celé váženému Svazarmu trochu zvrtlo, protože věc nedomyslel. Přesto, že stavba motokáry nebyla finančně vůbec náročná, přesto vyžadovala jistý obnos, zručnost a také dílenské možnosti. Tak se stalo, že této kategorie začali využívat především starší lidé, a to z mnoha důvodů. Především vysloužilí závodníci si za pár peněz chtěli zopakovat mládí a znovu probudit svůj adrealin, dále pak ti starší, kteří ač by byli chtěli, k závodění se z mnoha důvodů nedostali. Dále pak ti, kteří si chtěli zvednout sebevědomí, že oni postaví pro své odrůstající ratolesti ta nejchytřejší řešení, vychytávky a estetično. No a pak jsme tu byli my, ti kolem dvaceti, protože k závodní motorce jsme se z finančních důvodů nedostali a naše rozbouřená duše už se viděla přinejmenším krajským přeborníkem, když už ne rovnou mistrem světa. O závodním autu se v našem věku nedalo přemýšlet vůbec. A tak hurá do nějakého motokár klubu.

V Praze byl nejlepší ten v družstvu DEZA. Tak proč ne tam? Jenže, cizí nepřijímali, klub byl jen pro zaměstnance. Bylo třeba vybrat si klub, který pomůže po technické a výrobní stránce, ne jen ten, který "závodníky" sdružuje. A tak po jistém hledání jsem se dostal do klubu SSAŽ (Stavby silnic a železnic). Motokáristi tohoto klubu měli sídlo V Záběhlicích pod mostem, který tato organizace stavěla. Tam jsme se scházeli po 15. hod., když skončila v boudě denní směna. Nářadí svoje, materiál svůj, vše zamčené, jen autogen k dispozici a pár svěráků. Prostě nebe! Tam jsem naskočil v r. 1960 a byl pyšný, že stojím u zrodu nové motoristické discipliny. Jako zaměstnanec ZJŠ (Závody Jana Švermy - pak Motorlet, vlastně vojenská výrobna, přísně sledovaná, ale přesto náborová - to přestává rozum stát) jsem se v mateřském závodě nechytil. Totiž, tam se zaměstnanec, pracující v jedné dílně, nedostal do druhé, aby tam náhodou neokouknul jak se dělají motory do třískáčů! Přesto jsem se dostal na brzdy, kde jeden mladík stavěl motokáru, a stavěl, a stavěl a já ji viděl snad jen dvakrát, pak mě přestal bavit.

Každému bych přál prostředí v té době v té partě lidí. Jednání ne pro slečinky, ale přímé a nezáludné, kamarádské, nikdo po nikom neofrňoval a když mohl, pomohl. Zpočátku jsem tam jen chodil, očumoval, pomáhal. Zajímavé bylo, že kromě 30,- Kčs příspěvku na mě nikdo nic nechtěl. Žádné schůze, žádná politika, jen usilovná práce, aby se stihly testovací termíny a příprava na závody. Čekat jsem musel a šetřil peníze a pomalu kupoval univerzální díly. Na každou docházku jsem se těšil a doufal, že už některou z kár uvidím a uslyším v chodu. Někteří kluci už sice jezdili, ale všichni se vzhlédli v nových typech, aby odstranili nedostatky, které se vyskytly. Všechny podvozky svářel předseda našeho klubu, Tonda Stibůrek. Vynikající svářeč, v partě svářečů o 100% lepší, s ničím se nemazlil, hořák jak prst a jel jak střela. Dal pár trubek na ponk, někoho k sobě se špagátem na měření podvozku a hotovo. Byl tak dobrý, že z něho udělali inspektora pro sváření, dělal školení a zkoušky nejen pro svářeče v domovské organizaci, ale i v cizích organizacích a tuto činnost vykonával řadu let, až si nějaká dobrá duše vzpomněla, a: "Tondo, a ty papíry máš?" "Nemám, a na co?"

Zde se také musím zmínit o financích kolem závodů. Oproti dnešním manýrům - nikdo nám nic neplatil, ale ani my jsme nikomu nic neplatili. Žádné startovné od závodících, žádné náhrady od pořadatelů!!! Sem tam nějaká věcná cena do 3. místa a věnce. Konec. Za program se platila 1,- Kčs, nebo byl dokonce zdarma ke vstupence, ta byla 3,-, 5,- až 8,- Kčs!!! Návštěvnost obrovská, závod v Praze 1 kolem městské knihovny 20.000 lidí!

O tratích jsem se ještě nezmínil. Jezdilo se po městských ulicích, po asfaltu i kostkách, někde po obojím. Nejhorší byly věci dvě. Obrubníky a špičky bot lidí, stojících bezprostředně u trati. Hrůza trať ve Strašnicích, Solidarita, náměstí, kde nám pořadatel na každé křižovatce vytvořil retardér jako ledvinku. Předjet se dalo snad jen náhodou. Miloval jsem 2 tratě - u Městské knihovny a u Ruské školy v Nuslích. Nenáviděl jsem cyklistickou klopenou dráhu na Žižkově. Tam jsem se bál rozjet, nahoru ani náhodou, takže tam v průběhu 4 kol na mě pražský přeborník p. Šípek udělal kolo a půl. Je fakt, byl to můj první závod. Šlo o vyřazovací závod, jezdci odstartovali proti sobě a jeden druhého "proháněl". Takže tím jsem pro ten den dojezdil. Také jsme dostali pozvání na závod v Mostě, místní chachaři si potřebovali upevnit sebevědomí na Pražácích. Hned první rozjížďku vzali mezi sebe 16letého kluka od nás, v rovině ten levý ucukl a ten pravý (místní hvězda) strčil do toho našeho kluka a ten to naplno napálil do stožáru veřejného osvětlení. Sanitka, a do Prahy se s námi nevracel. Kára nadranc. Hned se konala schůzka všech jezdců, domluvy od činovníků, přesto hrozba rvačky, takže Tonda Stibůrek, že to vyřídí na trati. A vyřídil. V zatáčce v levé přejel "hvězdě" přes celou káru, takže mu zdemoloval co se dalo, už tím, že nevím proč, se na zadkách používaly s oblibou drapáky! Tehdy si horničtí pánové připravili bohaté ceny a nebylo v jejich úmyslu, něco z toho přepustit. Na městských okruzích jsme přesto jezdili moc rádi. Na nějaká letiště nikdo ani nepomyslel, to byly strategické objekty a tam řaďáček neměl co dělat. Závody motokár se jezdily po celé republice, ale jako místní atrakce, nebo jako pouťáky, jak jsem se zmínil, "na pozvání".

S pohárem ČSSR nebo dokonce s mistrovstvím se jen rok od roku laškovalo. V r. 1962 nějaká moudrá hlava vymyslela, že se konečně Mistrovství republiky pojede pod hlavičkou časopisu Mladý svět. Když se blížil termín, Svazarm prohlásil, že motokáry jsou jen pro mladé a že tento závod o cenu Mladý svět, jako neoficiální mistrovství republiky, pojedou jen jezdci do 25 let věku. Jako že se bude o zásadách kolem motokár jednat poté a v klidu. Závod se jel v říjnu 1962, za strašného počasí, zima, slejvák, chvilkama i vločky, ale poprvé bylo finále tohoto závodu v přímém přenosu vysíláno ČT. Když se bavíme o televizi ještě jeden obrázek se mi vybavuje, a to, když u knihovny přiběhl do depa pořadatel a vyzval, aby se pár jezdců připravilo, že televize potřebuje pár záběrů do zpráv. Dali kameramana do kufru Felicie a vyrazili jsme. Felicie to vzala zhurta, každá zatáčka ve smyku (po uchu) my za ní a z původního strachu, abychom ji dohonili, vznikla nuda. Chlap z vozu na nás řval: "Kruci, dělejte alespoň že závodíte!" Tak jsme to zase přeháněli, hubu u volantu, vlnovky - výsledek musel být strašný, nikde jsem ten záběr neviděl, a že jsem koukal! Vždyť jsem byl aktér. Vrátím-li se k onomu závodu MS - věkově jsem se vešel, tedy jsem startoval. Protože "starci" to jet nemohli, poslal p. Šípek do závodu na jeho špičkové a krásné káře svého mladého syna, který měl úplně novou licenci, tedy nic moc zkušeností. Ale vzhledem k použitému materiálu, s nímž by nám táta ujel jak uličníkům, vystartoval první, já za ním. Motal se tam úplně bez všech zásad, stopa, nestopa, když přidal, tak kára zatáhla, co by si dělal starosti. Jezdili jsme takto za sebou skoro celý závod, já už zoufalý, co s ním udělat. První cena kamera Admira (tu bych byl potřeboval), druhá foťák (ten jsem nepotřeboal), třetí rádio (o to jsem nestál). Řekl jsem si, poslední kolo rozhodne. Měl jsem říct, že celý závod jsem do něho zezadu drncal. Hned zkraje posledního kola, prochladlý, mokrý jsem zariskoval a chtěl dopředu. Jenže on do mě v zatáčce zezadu zešikma vrazil, já udělal hodiny, mezitím mě 2 předjeli a byla z toho bramborovka, za kterou bych si ještě dnes dal pohlavek. Kdo chce moc, má h, vlastně nic! Ale 4. v republice, zní to dobře. Jenže kdyby byli do závodu pustili ty staré střelce, byli jsme všichni, co jsme to jeli, pěkně někde na chvostu.

Podíváme-li se na ty dřívější káry (kam se všechny poděly?), zjistíme, že každá byla o hodně jiná. Každý chtěl mít něco lepšího. Jen uložení motorů - jeden vzadu ve výši hlavy, jiný vedle jezdce, další vzadu dole uprostřed, ale také vpředu mezi nohama. Motory - Jawa, Jawa-ČZ, ČZ, Manet 100, ale všechny naše, vytažené z motocyklů. Já chytil dobře a levně motor Jawa-ČZ 4kvalt, měl najeto necelých 1000 km proto, že velmi podobné motory 125 a 175 šlo zaměnit a původní majitel si tento motor vyměnil hned na novém motocyklu. Taky na litr mě přišel! Motor to byl těžký, výkonem jen těžko srovnatelný s motorem ČZ 125 C. Jenže - motory ČZ 125 C byly stejné jako motory ČZ 150 C a ač 3kvalty, všichni, kdo tehdy v motokárách jeli špičku, je jeli! Všichni, kdo jsme jeli jiný motor, než C, jsme to skoro věděli, že bojujeme s obsahově slabšími motory. My o 25 ccm, ing. Dašek s Manetem o 50 ccm. Zajímavé, nikdo si nestěžoval, nikdo neprotestoval. Mohli jsme si je pořídit také, že? Tvary rámů - všelijaké. Materiál - obvykle jedna trubka o různé síle, tak do 40 mm, jeden doveda přijel k technikům s károu z 80 mm trubek. Ani ji neprohlíželi, že ta je jasná. Také dvouřadé rámy ze slabých trubek. Takový rám jsem měl připravený a že ho osadím tím céčkem. Ale - změnil jsem zaměstnání, rám pro nedostatek místa jsem si dal vedle dílenské skříňky a byl tam víc jak rok. Celou dobu chodil šéf okolo a mlel, jak ho ty trubky tam s.. štvou, až jsem se naštval já a jednoho dne hodil rám do svěráku, rozřezal ho a zeptal se šéfa, jak je nyní spokojen. Byly to manesmanky!! V době, kdy se rámy dělaly z vodovodních a lešenářských trubek, špica. No a to byl konec s mým motokárováním, v r. 1965.

Ale zpět. Právě chlapci v SSAŽ, mém domovském klubu, na návrh Tondy, všichni stavěli káry s motorem vpředu. Všichni. Mně se taková kára nelíbila a remcal jsem, že to stavět nebudu a to tak dlouho, až se Tonda odkopal s tím, že tedy když nechci jeho světové dílo, že mi může nechat svůj loňský rám, tehdy klasický, s motorem vzadu povýš. Má ho někde ve skladu a když mu dám 500, je můj. Bral jsem všemi deseti a to hned. A teď začal kvapík pro mě, to už se něco rýsovalo, motor byl doma, gumy 4 x 8 také, volant jsem měl z mototechny Mašková, pedály na tom byly, náboje také, zadní osa z ČZ rikši jakbysmet, tak jen koupit ty "papírové" disky kol, dát je stočit aby zbyly jen vnějšky a bylo to. Ještě předtím, než jsem káru dokončil, stihl to už Tonda a natáčelo se. Mlsně jsem se díval, až mě vyzval, ať to zkusím. V těch Záběhlicích. Na dvoře do mě kluci drcli a mě se ztratil svět. Copak takhle mohu vyjet, když nevidím na cestu, vše je rozmazané, v mlze!! Jsem zoufalý a kluci - tak jedu, jedu! Risknu to, přidám plyn a ejhle, svět se mi zaostřil, přidám víc a je skoro skutečný. Už už jsem v první chvíli uvažoval, že bude konec s motokárama! Vyrazil jsem na silnici, do provozu, kilák tam a kilák zpátky, ani se mi domů nechtělo, raději bych zůstal a dodělal tu svou.

To byl stejně kauf, i řízení tam bylo. Jako kloubů jsme používali utočených kulových čepů aut a do toho vkládali dvouřádková výkyvná kuličková ložiska. Ta také na mé káře po Tondovi zůstala. Takto to jezdili všichni! Až do té doby, kdy jsme si nevšimli, jak sem tam kulička vypadla. Ta moje měla už sezónu za sebou a já ji hnal polovinu druhé, když ve Strašnicích v tréninku nás pouštěli z depa na trať rovnou a tím nám dali tak 200m navíc k rozjezdu. Jinak to byla dráha dost pomalá vzhledem k již zmiňovaným ledvinkám. Rozjedu to a zrakem sklouznu na spojovačky, které se mi jeví, jako že nadskakují. Vtom ale ta levá vyskočila, kolo se sklaplo dovnitř, nato také druhá, volant volný a bez užitku, rychlost na tu bídu dost ostrá, chytil jsem balík, ten mě hodil na barák, kára se vzadu zvedla, já přilbou vstoje do baráku a kára mě k němu ještě připlácla. Nejdřív padla na kola kára a pak já do ní, bez pohybu. To vše hned vedle 2 babek ČSČK. Ty začaly mávat rukama, přilétla sanitka, nosítka ven - a to mě probralo! Tak takhle ne! Odtud půjdu po svých! A šlo to, zvedl jsem káru za předek a s poděkováním hrdě odkráčel. Ze závodu nebylo nic. Svěřil jsem se kámošovi, co se stalo, dřív pracoval u vojáků, a on, počkej, něco ti přinesu. A přinesl, kloubek do kormidel z větroně. Jeden! Rozebírací. Šestka díra, o průměru jako ta ložiska. Vzal jsem to do práce a hupky za soustružníkem. Jářku, Františku, co s tím půjde? Víš že tady jde o setiny? Ty ocelové kroužky šly dobře, ale ty bronzové soudky, to byl horor! Měl jsem jich plné hrstě a zkoušel a zkoušel. Franto toč, musím je dát i našim klukům. Dostalo se na všechny, zase jeden problém vyřešen. Franta točil jako blázen, takže se dostalo i na jiné, některým alespoň po jednom na vzorek. Můj přínos motokárovému sportu! Zadarmo! Nikdy jsem za to neřekl korunu, ani mi ji nikdo nenabídl, tak to mezi námi chodilo.

Motor vpředu, hezká věc (ne pro mně), ale problémy. Řetěz se prodlouží, což o to, ale jak dostat tu sílu na kraj káry? Jistě hřídelí, ale chce to vnější a vnitřní tisícihran. Kdo to vyrobí? Tohle ani bagr, ani jeřáb, co bylo v SSAŽ k dispozici, nezvládne. Tak zase fabrika, našli jsme torsní materiál a už se vyrábělo. Deset kusů, aby bylo do rezervy. Plocha pro ložisko broušená byla tak přesná, že hřídel do ložiska nešla partyzánsky rukou, musela se naklepnout, což pro naše pracovníčky s hrubým materiálem, byl trochu malér. Malér byl také v tom, že hřídel volantu u těchto kár by bylo potřeba vést motorem. Dodnes vidím Tondu, jak šibuje s volanttyčí, nahoru do stran a jako že by seděl šikmo, až to vyřešil, tyč vyřízl, udělal nad motorem účko a hotovo. U káry se netočí přeci dokola, stačí jen vyklonit. Rok 64 nám přinesl překvapení v podobě té, že gumy 4 x 8 patří k míchačce, kolečku a podobným přístrojům, ne ale do káry, která jezdí přes 100. Musí se obout gumy 3,5 x 8, které mají vyznačenou rychlost 60 km/hod. Dojezdil jsem tedy rok 1963 a rozhodl se starou káru opustit a postavit tu dvouřadovou, k čemuž, jak výše uvedeno, nedošlo. Bohužel jsem starou musel prodat, nebylo kam s ní, i peníze se hodily, takže lituji, alespoň pár fotek po ní zbylo. On byl Toník také někdy pěkně tvrdohlavý. Všechny káry, které vlastně vařil, měly ze svislého čepu vyvedenou trubku a do ní lisoval osu kola. Jen tak, že trubku ohřál, osu naklepl a mělo to vydržet. Mně ne! Ulétlo mi kolo, jen to břinklo. Moc se tomu divil. Říkám, ohřej to prosím, šoupnem to tam zpět a já to pak ještě prošteftuju. A byl oheň na střeše, to musí vydržet, nikomu to neulítlo, jen tobě. Jářku, Toníku, jezdím rychle! Rychleji než vy! A zase křik! Pochopitelně ten šteft, a to i na druhé straně, mi nevymluvil. On jezdil rasantně, bez ohledu po kom šel, dědek. Když nám bylo 24, jemu bylo k 50. U Ruské školy jsem ho v tréninku držel za sebou schválně 4 kola. Oči víc vzadu jak vpředu, jak se blížil, hup mu do dráhy sem a zase tam, a už jsem se těšil jak se mu v depu budu smát že nestačí ani na kandrdase. Byly tam dost zatáčky o 180 stupňů. A právě u školy v levé to tam vrazil, svými zadky mi dal ránu přes předek a já do 3 řad navýšku naskládaných balíků, jen se za mnou zavřely! Vypadalo to hrozivě, ztratil jsem se, prostě nebyl. Diváci se na balíky vrhli s obavou, v jakém stavu mě vyhrabou. Dobrý, nic, strčte do mě, tohle mu vrátím! Jistě že ne, jednak bych na něj musel počkat a pak, byl to náš Tonda a to se nedělá!

Pan Jiří Huml, HU-kára, také špekulant, nestačila mu 4 kola, došel k názoru, že 5 je víc! Zajímavé zjištění. Poháněl pravé a střední, ale co tam dělalo to levé, to bůh suď! On to fakt byl spekulant, brzy mu byly káry málo a jen tak jakoby mávnutím proutku se objevil na vedlejší silnici na Ceně Prachovských skal (mezinárodní závod motocyklů a automobilů) s monopostem o obsahu 250 ccm. Hned to stavělo pár lidí. Toto auto stojí v muzeu v Hobšovicích. Jenže už jako motokárista se moc nelíbil svazarmovským mocipánům a tímhle je dorazil! Tilos, řekl by Maďar, po našem finito! Tak to bylo hezké auto! S těmi pohony to bylo různé, v začátcích bylo poháněno jedno kolo, převážně to pravé, Jirka Huml jel na pěti a to dokud nevyšly předpisy, protože existovaly i diferáky. Na řízení se používaly i skříně řízení. Když se řeklo přímé řízení, viděl jsem i káru, která unašeč měla na volanttyči navařenou dolu, a raménka u kol směrem dopředu. To byl pak údiv! Takže kolem motokár byla nejednou pěkná sranda. Ta kára hocha v Motorletu, to bylo dílo! Sice zachoval rozchod a rozvor, ale jinak to byl autobus. Poháněl ji motor ČZ jednovýfuk, úplně nový vpředu, nádrž na podlaze, palivové čerpadlo poháněné zadní osou. Od pohledu ohyzda, kterou jsem nikdy mimo těch "brzd" neviděl, v chodu už vůbec ne! Když mi vysvětloval funkci toho čerpadla, dusil jsem v sobě smích, při představě, jak se natahuje na startovní čáře k zadní ose a místo startu pumpuje a pumpuje. Jak jsem byl neprozíravý! Za čas to měli všichni. Sedačky - my seděli na podlaze, nefixovaní, však to s námi v zatáčkách cvičilo! Já tam měl ještě tkaničkama přivázaný polštářek, jezdil jsem tedy po zadku dvakrát! Nádrž z mopedu S 11 za krkem mi svými výstřiky chladila horkou hlavu. Někdy také výhoda, a pak, nikdo by mě nemohl zařadit jinam pro daleko sálající vůni, linoucí se z mého ošacení a dokonce těla. Nebyl jsem namazanej, ale promazanej. Rozložení váhy - s tím si nikdo nedělal moc starostí, i když asi někteří něco v tom smyslu tušili. Pan Šípek, ač dlouhán, seděl velmi vpředu, motor vzadu dole, světlost minimální jen aby nenabral dlažební kostku, ta kára zatáčky snad točila sama, jak krásně zametala zadkem. Náš Tonda, motor vpředu, seděl skoro nad zadní nápravou, prudce zatočil a plužil. Většina kár byla jako ta moje s váhou fifty fifty. Ta Šípkova se mi ale moc líbila, měla taili, dech a taková měla být i ta moje nová.

Sympatické v té době zrodu bylo to, že to byl sport levný a dovolil hledání, zkoušení, uplatnění sama sebe (také neuplatnění), a sport to byl dostupný všem, kdo o něj měl zájem. Sympatický byl i zájem těch, kdo sami nechtěli (nemohli) jezdit. Nepamatuju se, že by si někdo řekl o peníze, a to ani za složitější díl, který pro mě vyráběl. Jsou motokáry dnes dostupné? Sebeuplatňující? Finančně nenáročné? Vyvstává otázka - bylo to lepší dřív, nebo nyní? Osobně bych neměnil, asi z piety a pak, bylo to naše mládí a to nám nikdo nevezme! A také heč, byli jsme první a nebýt nás ...

Klubů po republice bylo neurekom, i velmi dobří závodníci v nich byli, je škoda, že nedocházelo plánovitě k měření sil. Takže v Praze to byla především DEZA, v roce 1963 přejmenovaná na Kovodílo. Jeden lepší jezdec jak druhý, skoro profesionální přístup a také dílenské možnosti. Podle mně, nejlepší byl Miroslav Šípek, ve věku táty. Ing. Vladimír Dašek, sáňkařský reprezentant, vodil káru s motorem Manet 100 ccm, jela mu dobře, na tu dobu pěkné a klidné otáčky, přes handicap býval často vpředu. Pak tam byl Josef Krátký, v našem věku, jemuž bylo záhodno se na dráze vyhnout. Zdeněk Jelínek, tehdy asi 40 let, klidný, pracovitý, úspěšný. Vladimír Malý, Jiří Malina, Jaromír Krejcar, Ladislav Kubálek, Otakar Ryšavý, Václav Syřiště a možná jiní. Karel Navrátil, tomu tehdy snad už bylo 60, přijíždíval na závody ve svém jako novém zeleném MG, za ním přesně na káru dělaný vozík a kára vyfešákovaná. Přijížděl se povozit, ten s nikým nezávodil. No a naše ekipa - Tonda Stibůrek, Jiří Sudík, otec majitele Pyramidy v Průhonicích, středoškolák, který si vydělával u SSAŽ jako řidič autojeřábu, Jiří Bradna, moje maličkost, jediný jezdící s normální károu, ostatní s motorem vpředu, Jirka Rousek, také za to uměl tahat, Ivan Havelka, kancelářskej, ten stále neměl čas a snad ani nevyjel a Bohouš Srba, chlap skoro před důchodem, jezdil u SSAŽ jako řidič oplenů s V3S a T 111, a také tak točil volantem káry. Když jsem ještě neměl licenci, půjčil jsem mu káru, on mi ohnul kolo o obrubník, ale nevzdal to a dojezdil závod, prima člověk. Zdeněk Kropík OPBH, Jarda Cabalka co měl rám z oněch 8 cm trubek, můj věčný rival, Antoním Pexa z Tesly, Mirek Čepela, ten to bral velmi vážně přesto, že mohl jít hlídat vnoučata. Klubů byla plejáda: Tesla, AZKG, Benzina, SVÚOM, ČSAO, Bytostav, Meliorace, Komunikace, Autoslužba, ZO Vodáků, Barrandov, Záv.9.května, Potrubí, Rustonka, Vinař. závody, ZPA a možná další, to kromě již vzpomínaných.

A na koho nelze už vůbec zapomenout, je startmaršál pan Švehla, chlap každým coulem a jak nás rovnal! Žádné kompromisy, co řekl, to platilo! Trochu z něho šel strach. Jednou jsem ho trošičku neposlechl. Závod u knihovny, stojíme ve dvou řadách, řady na metr od sebe, já vpravo vzadu, nažhavený, nekoukám před sebe, ale na prapor pana Švehly, jak se pohnul, já vyrazil a nevšiml si, že jezdci vpředu zhasl motor. Konečně v tom řevu to nevěděl ani on sám. Takže jsem mu předkem vyjel po káře za krk. Jak se kára začala se mnou zvedat, vyšlápl jsem instiktivně spojku, takže jezdec přede mnou nezraněn. Jen mě pořadatel z něho sundal, ale to už se po mně řítil pan Švehla a že jako dál nejedu, že mohu mít technickou poruchu. Smykem jsem se kolem něho prošmejkl a pak sám se snažil dojet pole. Asi 2 jsem předjel, ale ztrátu jsem měl skoro kolo, honil jsem vítr. Pan Švehla mi kolo co kolo nezapomněl pohrozit praporem, ale já si tehdy dobře zajezdil, nikdo mě neobtěžoval, nikdo do mě nestrkal, ale byla to moje poslední jízda dne, nebyl jsem do první poloviny pole. Jen si pamatuju, že mi fandili diváci. U knihovny bývalo depo v Platnéřské. Chtěl jsem se jednou podívat, jak to soupeřům drandí, leč marně, jak jezdci vyjeli z parkoviště, pětiřadý dav uzavřel výjezd, takže jsem nic neviděl, jen slyšel. Jak tak smečka projížděla kolem depa, naskočila mi husí kůže, ten řev motorů, podle něhož bylo možné si představit, že se s tím nikdo nemazlí, že za to hoši pěkně berou a v duchu - jsou to blbci. Že za malou chvíli budu tím blbcem sám, to jsem v té chvíli nebral. Pan Švehla v té době vykonával funkci starmaršála skoro na všech významných, i mezinárodních motocyklových závodech, a to po léta.

Systém závodů byl takový, že obvykle startovalo 10 jezdců, prvních 5 postupovalo a postupovalo, až do semifinále a následně finále. Byl jsem na ukázkách na Markétě (PD stadion) a tam kromě jiného zařadili závod plochodrážka, versus motokára. Kdo že vyhrál? Nebudu napínat, motokára! Protože káry mají vlastnosti jaké mají, už kolikrát mě napadlo, že by neškodilo stanovit rozumný čas na kolo a všechny adepty autoškol na tu káru do půjčovny vyhnat! Povinně! A dokud toho času nedocílí nepustit je dál! Vycházím z projevů, typu: "Já chytit smyk, tak šlápnu na brzdu, všechno pustím a budu čekat, jak to dopadne!" Můj syn, kterého jsem vyhnal alespoň do půjčovny na motokáry, si to šel dobrovolně několikrát zopakovat s kamarádem, honili se tam jak malí pejsci a oba si pochvalovali, jak jim to pomohlo při řízení auta. A to ještě nesedli na tu ostrou. Takže tolik z pamnětí pamětníka asi jen tolik, kolik si je jeden schopen po skoro 50 letech uchovat pokud možno nezkresleně v pamněti.

Co si závěrem neodpustím? Sem tam bylo potřeba káru prohnat, ale kde? Přepravu jsme vyřešili jednoduše. Měl jsem tehdy auto Praga Baby, tak jsme káru přizvedli a její předek přivázali k nárazníku bejbiny a jelo se. Někdy jsme ji dali na lano, kamarád za volantem bejbiny, já za volantem káry. Bydlel jsem v Holešovicích, kousek bylo do Stromovky. Tak šup, kolem elektrárny a k vltavskému kanálu. Zkraje jsem nechal auto s mechanikem Honzou, a frr k Malé říčce. Projedu to dvakrát a u říčky za plotem policajt. Vztekal se tam jak tajtrlík, a že .. hned zastav! To určitě, šašku, a ty mi vrazíš pokutu a sebereš papíry. Popojel jsem směrem k autu, pro radost mu vykroužil pár hodin. Jak nikdy, tentokrát mě zajímalo, aby nebyla v plotě díra. Honza zaznamenal o co go, nastartoval a pomalu mizel ven ze Stromovky. Já policajta ještě trochu vycukal, dvoje hodiny na rozloučenou, ale pak už jsem mu jen předvedl, jakou má kára akceleraci, odbočil do Plynární ulice na ty kočičáky, mezi auta a tramvaje a šup na Zátory, auto káru do garáže, a my nic, jsme mrtví brouci. Jindy - něco jsme vařili na káře v Kobylisích, pak ji šoupli na špagát a táhneme to do Holešovic. Míjíme refýž Na Stírce, právě tu zastavuje tramvaj. Auto už je v křižovatce, špagát napružený a vtom letí zprava chlap s velikým kufrem, chtěje tu tramvaj stihnout. Nevšiml si té malinké kářičky za autem, přes špagát klopýtl a já jen mžikem oka zahlédl, jak ho ten kufr vleže táhne k tramvaji. Auto mě ale táhne dál, zrychluje, aniž si řidič všiml, co se stalo. Nevím, jestli jsem tehdy toužil zastavit. Bejbina měla jen vnitřní zrcátko a Honza si stěžoval, že dokud se neotočí tělem, nic o mně neví. Vyděsil jsem notně řidiče pekařského auta, když jsem ho značným rozdílem rychlosti s řevem předjížděl na okresce. Strhl volant doprava a jen tak tak neskončil v příkopu. Chvíli mu trvalo, než tu svou stopadesátku aerovku ukrotil. Asi po kiláku jsem na křižovatce obracel, ale raději počkal, až přejede. Nepřejel, zastavil přesto, že tam žádné pekařství nebylo a hnal se ke mně, asi se chtěl zeptat na cestu, já to tam ale neznal, tak jsem raději trap mizel, přesto mi ještě zaťatou pěstí "mával". Káry tehdy každý neznal, natož aby čekal, že se s něčím takovým setká v běžném provozu! Esenbáci nás tehdy rádi zastavovali, ale nikdy jsem neplatil pokutu, a to i přesto, že to na silnici s motokárou nebylo z naší strany zrovna všechno košér. Skoro vždy při "srdečném" loučení s SNB zaznělo: "No, no, no, ty, ty, ty! Jo, a ten příští závod vyhraj!" Byly to krásné roky s motokárou. Proto už mám zase doma motor 516. Nevyhazuje někdo starý podvozek? Nebo jeho opravitelné díly? Stará láska prý nerezaví...

A na úplný závěr několik slov k technickým předpisům. Jaké jsou dnes, jistě všichni zaiteresovaní vědí. A jaké byly v roce 1962, vyplývá z popisku obrázku, který vyšel v Rudém právu. Zní: Ještě před 2 lety se jim mnozí smáli jako módnímu výstřelku motoristického sportu, ale brzo si už bez závodů motokár nebudeme umět motoristickou sezónu představit. A jak se zdá, ulice Staré Prahy kolem Městské knihovny budou každoročně dostaveníčkem vyznavačů tohoto sportu na závodech stále větších a významnějších. Po nedělním přeboru Prahy uvidíme v září nejlepší jezdce z krajů, kteří budou bojovat o putovní pohár Mladého světa a napřesrok i o tituly mistrů ČSSR. Nadále budou podle propozic jezdit jen na VLASTNORUČNĚ VYROBENÝCH MOTOKÁRÁCH, OPATŘENÝCH SÉRIOVÝMI DVOUDOBÝMI MOTORY. Budete-li si je chtít postavit, napište redakci týdeníku Mladý svět, která vám pošle zdarma podrobný plánek a pracovní postup stavby původní motokáry "Mládí".